SAAB 9-5 / SAAB 9-5 Wagon

Страна производства	Швеция
Производитель	SAAB Automobile AB
Кузов	несущий
Обозначение платформы (заводской индекс)	YS3E-type
Тип кузова	седан/ универсал
Число дверей	4/ 5
Число мест	5
Тип привода	передний, двигатель впереди поперечно
Конструкция подвесок:
передняя	стойки McPherson на треугольных поперечных рычагах
задняя	многорычажная с продольными и поперечными рычагами
Габаритные размеры, мм:
седан	4827х1792х1475
универсал	4828х1792х1501
Колесная база, мм	2703
Клиренс, мм	150
Объем багажного отделения, л:
седан	500
универсал	415/ 1490
Снаряженная масса, кг	от 1510 до 1650
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая или автоматическая, 4-ступенчатая
Шины	215/55 R16

Июнь 1997 г.	Начало производства SAAB 9-5
Сентябрь 1998 г.	Универсал SAAB 9-5 Wagon
Осень 1999 г.	Новая версия Aero (230 л.с.)
Лето 2001 г.	Рестайлинг, модернизация, увеличение мощности версии Aero до 250 л.с., новый турбодизель 3,0 л
Весна 2002 г.	Турбодизель 2,2 л
Осень 2004 г.	Рестайлинг версии Aero

Модификация	Тип двигателя/число клапанов*	Рабочий объем, л	Мощность, л.с.	Макси-мальный крутящий момент, Н•м	Максима-льная скорость, км/ч	Разгон до 100 км/ч, с	Расход топл. 90 км/ч/ ГЦ, л
9-5 2.0t	БВТ/ 4R/ 16	1985	150	240	215	9,9	7,8/ 12,9
9-5 2.0 Turbo	БВТ/ 4R/ 16	1985	185/190	280/300	232	8,4	7,6/ 13,3
9-5 2.3t	БВТ/ 4R/ 16	2290	185	280	230	8,5	7,7/ 13,5
9-5 2.3 Aero	БВТ/ 4R/ 16	2290	230	350/370*	240	6,9	8,2/ 14,3
9-5 2.3 Aero	БВТ/ 4R/ 16	2290	250	350/370*	250	6,5	8,3/14,6
9-5 3.0t V6	БВТ/ V6/ 24	2962	200	310	235	7,9	8,8/ 16,3
9-5 3.0t V6	БВТ/ V6/ 24	2962	176	310	232	8,1	8,7/ 16,2
9-5 2.2 TiD	ДНВТ/ 4R/ 16	2172	120	195	195	11,5	5,9/ 8,8
9-5 3.0 TiD	ДНВТ V6/ 24	2962	176	350	218	9,3	6,2/10,1

* БВ - бензиновый, впрыск; БВТ - бензиновый, впрыск, турбонаддув; БВ2Т - бензиновый, впрыск, два турбонагнетателя; БНВ - бензиновый с непосредственным впрыском; БК - бензиновый, карбюратор; Д - дизель; ДНВ - дизель с непосредственным впрыском; ДТ - дизель, турбонаддув; ДНВТ - дизель с непосредственным впрыском, турбонаддув.

Стоимость нормо-часа (СТО, Москва), $	от 50
Цена нового автомобиля SAAB 9-5 2.0t, $	от 35 900
Диапазон цен на SAAB 9-5 2.0t, $	от 14 000 до 26 000
Диапазон цен на SAAB 9-5 2.0 Turbo, $	от 16 500 до 28 400
Диапазон цен на SAAB 9-5 2.3t, $	от 15 900 до 27 200
Диапазон цен на SAAB 9-5 2.3 Aero, $	от 17 000 до 30 000
Диапазон цен на SAAB 9-5 3.0 TiD, $	от 21 000 до 31 000

Шведская марка SAAB вслед за легендарной с советских времен Volvo пользовалась в начале 90-х повышенной популярностью, а «шведское качество» ценилось едва ли не выше немецкого. Несколько позже эйфория от шведских легковых автомобилей прошла ввиду насыщения рынка разнообразной техникой из Европы, Азии и Америки. Поэтому неудивительно, что марка SAAB заняла и в России свою нишу положение, как и везде в мире. Поэтому, с одной стороны, нельзя сказать, что дебютировавший в 1997 году преемник знаменитого SAAB 9000, обозначавшийся теперь как 9-5, был обойден вниманием журналистов автомобильных  и прочих изданий, но с другой стороны, в значительный рыночный успех эта известность так и не перешла. Этому помешал не только дефолт 1998 года, но и определенно изменившееся представление отечественных состоятельных клиентов о фирменных особенностях новинки SAAB, которую начали считать слишком «расжиревшей», т.е. утратившей прежнюю «драйверскую» харизму, не очень ненадежную, сложную и дорогую в ремонте. Сыграли свою роль и многочисленные «детские болезни» турбомоторов и электроники. Фирма честно попыталась преодолеть недостатки своей флагманской модели, и уже к 2000 году устранила большую часть электромеханических проблем и решила вопрос с управляемостью за счет отказа от настройки шасси на излишнюю комфортабельность. Кстати, для владельцев модели ранних выпусков предложен недорогой «ремкомплект» «спорт-шасси» со всеми пружинами, амортизаторами и стабилизаторами. 

Построен SAAB 9-5 на удлиненной платформе Opel Vectra B. При этом подвеска и рулевое управление сконструированы заново и отличаются достаточно большой долговечностью. Экстерьер «девять-пятого» однозначно идентифицируется, как «саабовский», что само по себе ценно для поклонников марки, а также противников нынешних «компьютерных автоклонов». У 9-5 здесь все как раз в порядке: характерный клиновидный силуэт с передним длинным свесом и ниспадающей линией задка, решетка радиатора сохраняет традиционный рисунок, как и форма фар и поворотников, т.е. узнаваемость автомобиля отличная с любого ракурса. В салоне сохранена направленная к водителю  панель приборов с множеством кнопок (в дорогих исполнениях отделанная деревом и заочно именуемая «кокпит»), передние кресла с высокими спинками, замок зажигания на консоли между сиденьями. Между прочим, эта фирменная «саабовская» «фишка» уже давно выполняет функцию эффективного противоугонного устройства. Кузов отлично защищен от коррозии и окрашен: проблемы с первыми водорастворимыми красками пришлись на прежнюю модель 9000.  Спорт-версия называется традиционно Aero, а топ-версия - Griffin по имени сверхзвукового истребителя выпускаемого SAAB. В 2002 году появилась немного освеженная версия с решеткой радиатора объединенной с бампером и подкорректированной оптикой. Доведенное рулевое управление вкупе с недостаточной поворачиваемостью и противобуксовочной системой позволяют уверенно управлять автомобилем на скользкой дороге и новичку, а подвеска даже в исполнении Aero вполне комфортабельна. Автомобиль признан одним из самых безопасных по европейской методике EuroNCAP.   

Линейка двигателей 9-5 состоит, как и положено, из турбированных моторов. «Четверки» рабочим объемом 2,0 и 2,3 л после 2000 года оснащают двумя типами турбонаддува, а ранее предлагали только наддув низкого давления, позволяющий получить пологую кривую крутящего момента в широком диапазоне  оборотов. Двигатели с большим давлением наддува позволяют получить мощное ускорение в диапазоне оборотов свыше 2000 мин^-1 Самым известным среди них остается 2,3-литровый 250-сильный турбомотор, которым оснащают скоростную версию Aero. Для экспорта в Южную Европу с ее высокими налогами на литраж делают 190-сильный вариант 2-литрового мотора, но он встречается реже. К сожалению, проблемы с надежностью «турбочетверок»  перешли еще с прежней модели 9000 и продолжали терзать владельцев 9-5 на машинах выпуска 1998-1999 гг.  Завершал линейку 3-литровый 200-сильный V6 с наддувом низкого давления, естественно, немецкого происхождения (от Opel Omega). Интересно, что мощность «саабовского» турбомотора была на 11 л.с. ниже безнаддувного оригинала, что объяснялось настройкой мотора  на «идеальную» кривую крутящего момента, т.е. сродни благородным крупнолитражным V8. В результате его агрегатировали только с «автоматом» и устанавливали на топ-версию Griffin.  Установка «автомата» возможна на любую модификацию, но для версии Aero предпочтительнее механическая КП, потому что в этой версии турбонаддув снабжен функцией настоящего форсажа, позволяющего за 20 с увеличить крутящий момент двигателя на 20 Н·м. Ручная КП - необслуживаемая.

Течь масла через переднюю часть крыши блока цилиндров («четверки» до 2000 года). Оптимальная замена после пробега в 150 тыс. км вместе с приводом ГРМ, сальниками коленвала и задними опорами двигателя.

Плохой запуск на морозе и неровная работа двигателя из-за окисления блока управления впрыском (до 2000 года).

Закисание блока управления дроссельной заслонкой (100 тыс. км).

Постепенно выходит из строя кассета зажигания (90 тыс. км).

Внезапные отказы помпы и различных датчиков системы впрыска.

Свечи выдерживают на отечественном бензине только 10-12 тыс. км («платиновые» на версии Aero вдвое больше), поэтому их надо менять вместе с проведением планового ТО.  

От грязи выходит из строя вентилятор радиатора.

На двигателе V6 износ ремня привода ГРМ вместе с роликами натяжения (90 тыс. км).

Ненадежная турбина двигателя V6 (до 2000 года).

На V6 периодически выходят из строя блок управления дроссельной заслонкой и датчик положения коленвала, бензонасос и обе кассеты зажигания.  

Если возникает необходимость замены масла в ручной необслуживаемой КП, то необходимо использовать исключительно фирменное трансмиссионное масло.

На «автомате» японского производства иногда выходит из строя блок управляющих клапанов или электронный блок управления с селектором.

Капремонт «автомата» дорогой.

Ходовая часть:

«Внеплановая» течь гидроусилителя руля.

Подшипники передних ступиц (50-60 тыс. км)

Текут стойки стабилизатора на машинах первых серий (60-100 тыс. км).

Быстрый износ тормозных дисков и сайлентблоков передних рычагов (60-80 тыс. км).

 

Неполадки климатической установки на машинах первых выпусков (1997-2000 гг.).

Забивается грязью вентилятор, размещенный перед салонным фильтром.

Выходят из строя мотор-редукторы фароочистителей.

Иногда выходят из строя закисшие замки дверей.

Выгорают дисплеи бортового компьютера и климат-контроля.

Повреждения переднего бампера и противотуманных фар при парковке (особенно версия Aero с низкорасположенной юбкой спойлера).

Выход из строя климатической установки из-за поломки дефлекторов с электроприводом.