 |
 |
 |
|
 |
|
 |
|
|
|||||||||
|
|
|
Volvo 440 / Volvo 460 / Volvo 480 / Volvo 480 Cabrio
Хронология производства
*БВ - бензиновый, впрыск; БВТ - бензиновый, впрыск, турбонаддув; БВ2Т - бензиновый, впрыск, два турбонагнетателя; БВМК - бензиновый, впрыск, механический компрессор; БК - бензиновый, карбюратор; Д - дизель; ДНВ - дизель с непосредственным впрыском; ДТ - дизель, турбонаддув; ДНВТ - дизель с непосредственным впрыском, турбонаддув
Конструкторская школа легковых автомобилей фирмы Volvo довольно долго была консервативной во всем, что не касалось систем безопасности. Поэтому применение переднеприводной схемы откладывалось как можно дольше и начало происходить только тогда, когда на данную схему перешли основные конкуренты. Первой моделью такой компоновки собственной разработки стало дебютировавшее весной 1986 года спортивное купе 480 с оригинальным кузовом типа купе-универсал, разработанным итальянскими кузовщиками. Несомненно, что в Volvo посчитали, что переход на новую концепцию шасси должен сопровождаться и кардинальным изменением внешнего вида модели, причем имелся в виду североамериканский рынок, но маркетологи из Гетеборга просчитались, так как слишком решительный отход от прежней концепции чреват потерей традиционных покупателей, а завоевание новых оказывается гораздо более сложной задачей. Потому многие производители предпочитали менять схему привода, но не сам кузов. С моделью 480 с радикально приплюснутым, как у родстера, капотом и убирающимися фарами так и получилось. Популярной в США модель 480 так и не стала, а вот клиентуру Volvo едва не отпугнула, в том числе и вследствие большого количества «детских болезней». После основательной модернизации «480-ю» предложили для продажи в Европе, но здесь она пришлась ко двору еще меньше. Не помогло делу даже появление в 1990 году открытой версии 480 Cabrio. После нескольких лет низких продаж производство этой модели было остановлено летом 1995 года. В Россию официально это купе не завозили, да и «серый» импорт не слишком «старался» ввиду непрактичности модели из-за слишком низкого дорожного просвета, составлявшего всего 110 мм. Комментарии, как говорится, излишни и дело не спасает даже явный акцент в интерьере на удобство водителя и в целом неплохие ездовые характеристики. Двигателей на «480-ю» устанавливали всего два: 1,7-литровый (атмосферный и с турбонаддувом) и 2,0-литровый.
Гораздо большей популярностью, в том числе и у нас в стране, пользовались две другие модели класса D, созданные на той же переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Угловатый 5-дверный хэтчбек модели 440 с пластиковой решеткой радиатора и характерной ступенькой на задней двери дебютировал в 1988 году, а через год появился седан 460 с хромированной решеткой. Дизайн седана особенно приглянулся поклонникам марки у нас в стране за свою характерную угловатую «вольвовскую» элегантность. После рестайлинга 1993 года обе модели унифицировали по экстерьеру передка, который получил более зализанные обводы и хромированную решетку радиатора иной формы. Кузова этих моделей при неизмеримо большей практичности вполне соответствовали «фирменному» уровню пассивной безопасности благодаря особо жесткому каркасу центральной «жилой» части» салона. Однако боковины кузова у 440/460-го семейства довольно плоские и двери не заходят на крышу, как у аналогов, поэтому посадка-высадка по удобству соответствует таковой на российских моделях. Кроме того, слишком низко расположены сиденья. При всей продуманности эргономики салона в нем несколько тесновато «крупногабаритным» пассажирам и водителю, хотя рулевая колонка регулируется по высоте. Показания приборов хорошо считываются, а к кнопкам и рычажкам управления вентиляцией и аудиосистемой привыкание очень быстрое. В целом же размеры и эргономика салона соответствуют принятым в 80-е годы. В базовом оснащении отсутствовал гидроусилитель руля, что особенно сказывалось при маневрировании на парковке. По уровню базового оснащения салона модели 440/ 460 довольно «бедны». Многие аксессуары, которые вроде бы изначально должны быть на автомобилях такого класса столь престижной марки, можно было получить только за доплату. Поэтому на рынке встречаются как «пустые», так и достаточно хорошо оснащенные версии (гидроусилитель руля, полный электропакет, центральный замок, кондиционер, ABS). Многие модели 440/ 460 оснащены подогревом сидений и наружных зеркал.
Автомобиль отличался ярко выраженной переднеприводной управляемостью. После рестайлинга подвеска стала помягче, что ходовых качеств модели не ухудшило. Энергоемкость подвески вполне достаточна для езды по нашим неровным дорогам с полной нагрузкой без пробоев. Шумоизоляция хороша, но при высоких скоростях свыше 120 км/ч возникает некоторый дискомфорт из-за свиста ветра от зеркал заднего вида и прочих элементов угловатого кузова.
На семейство Volvo 400, как и на его предшественников 300-й серии, еще устанавливали 1,7-литровые двигатели производства Renault (семейство В18). Часть из них оснащали карбюратором, а часть турбонаддувом. С февраля 1990 года на 1,7-литровый мотор В18Е устанавливали центральный впрыск (разгон до сотни за 10,2 с). На рестайлинговой модели в 1993 году появился «бюджетный» 1,6-литровый мотор В16F с впрыском, а более солидные 1,8-литровый В18U и 2,0-литровый В20F были предназначены для тех, кто любит запас мощности и приемистость. В 1994 году фирма Renault предложила 1,9-литровый приемистый турбодизель F8Q. Наиболее предпочтительны все же безнаддувные бензиновые моторы рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. На версии мощностью более 100 л.с. по заказу устанавливали 4-скоростной «автомат».
Несомненным достоинством моделей «400-серии» была их приспособленность к эксплуатации в северных условиях, благодаря серьезной антикоррозионной защите кузова, производительному отопителю и мощной вентиляции, а также подогреву передних сидений. Надежность «400-го» семейства достаточно хороша, а большой ресурс кузова позволяет рассчитывать на достаточно долгую эксплуатацию. Однако это не означает, что их можно дешево отремонтировать, так как часть деталей приходится заказывать за границей.
Возможные проблемы
Двигатель:
Поломка турбины нагнетателя.
Обрыв ремня ГРМ приводит к серьезному ремонту двигателя.
Перегрев двигателя из-за течи шлангов системы охлаждения.
Течь из-под треснувшей пробки маслозаливной горловины.
Засорение форсунок системы впрыска.
Неисправность бензонасоса.
Обрыв привода педали акселератора.
Коррозия глушителя и резонатора.
Трансмиссия:
Слабая конструкция сцепления и его повышенный износ на форсированных версиях.
Износ кулисного механизма переключения передач.
Ходовая часть:
Износ подшипников передних ступиц.
Электрооборудование:
Перегорает блок управления двигателем.
Поломки генератора.
Неточность показаний датчика уровня топлива.
Кузов:
Некоторые дефицитные детали (фары, указатели поворотов, решетка радиатора) часто воруют с машины при безгаражном хранении.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Copyright © 2009 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
