Volvo 760/ 740 (704 / 744-764-type) (1982-1992)

Седан Volvo 760GLE появился в феврале 1982 года и своей граненой внешностью с бритвенно острыми кромками удачно вписался в актуальный тогда стиль. Уже в апреле того же года модель появилась на американском рынке, на который Volvo и делала основную ставку, - понятны усилия дизайнеров по адаптации европейского автомобиля под заокеанские вкусы. При этом упрощенная модель 740 оставалась в течение целого десятилетия одним из лидеров рынка ряда стран Европы (по крайней мере у себя на родине и в России). В начале 90-х в эту модель буквально влюбились отечественные автомобилисты, которым она показалась автомобилем мечты на фоне прежней номенклатурной «Волги» ГАЗ-3102. До недавних пор эту модель на российском вторичном рынке считали почти эталоном практичности, и закрывали глаза на целый ряд объективных недостатков вроде грубоватого дизайна интерьера, прожорливости и неважной приемистости двигателей, а также посредственной управляемости. Поэтому уже давно подразумевается, что шведская марка вообще и «700-я» модель, в частности, рассчитаны на специфического водителя, т.н. «Volvo-driver», т.е. неторопливого и обстоятельного. По кренам в поворотах и склонности к заносам задней оси (особенно у версий с зависимой задней подвеской) этот автомобиль не очень далеко ушел от российской «Волги». Зато по долговечности оцинкованного кузова с вентилируемыми скрытыми полостями и весьма стойкой к погодным катаклизмам и времени окраской он почти не имел себе равных на мировом рынке. Высокий уровень пассивной безопасности и отличное качество сборки довершают картину. К тому же малый радиус разворота (9,9 м) в сочетании с легкостью руления благодаря гидроусилителю был очень удобен  для таксистов и вообще горожан. Благодаря вместительному 500-литровому багажнику (правда, с докатной «запаской») Volvo 760/ 740 отлично подходил к роли  такси (не в России) и семейного автомобиля «для дачи». Но едва ли не главным назначением модели на российском рынке была работа в качестве «персоналки», поэтому много таких машин с солидным пробегом и специфическими «болячками» оказалось потом на вторичном рынке. Просторный и комфортабельный для своего времени салон и сейчас поражает своим угловатым, под стать внешности, дизайном (на последних версиях салон был менее брутален и почти таким же, как на преемнике «900-й» модели) и старомодностью оформления комбинации приборов. Для американского рынка модель оснащали четырехфарной системой головного освещения и более мощными бамперами. Салон был укомплектован по максимуму.

На модель 760GLE  первоначально устанавливали 2,85-литровый 156-сильный бензиновый V6 (В28 F) совместного производства Renault и Peugeot, которому в городском цикле требовалось 17 л бензина на 100 км. При этом особой динамики не наблюдалось. В сентябре 1983 года появление мощного и приемистого 182-сильного 2,3-литрового бензинового турбомотора В23 FT позволило «760-му» перескочить из класса компактных по американским меркам моделей в разряд престижных динамичных люксовых седанов. В феврале 1984 года была представлена модель «740» с четырехцилиндровыми 2,3-литровыми двигателями: карбюраторным 114-сильным В23А и В23Е с впрыском. Эта модель отличалась несколько упрощенной отделкой салона, с урезанным списком стандартного оборудования и ограниченным пакетом опций. Для экономичных европейцев на «740-ю» начали устанавливать  и  шестицилиндровые 2,4-литровые дизельные двигатели Volkswagen: 82-сильный атмосферный D24  и 109-сильный с турбонаддувом D24 T от грузовика VW LT. В сентябре 1985 года случилось знаменательное для семейства событие: на рынок вышли 5-7-местные универсалы Station Wagon серий 740 и 760. Их совсем уж коробчатый облик с вертикальной задней стенкой несколько облагораживали релинги установленные на крыше. В багажнике было предусмотрено дополнительное сиденье для перевозки детей и подростков. Универсалы Volvo всегда были более популярны в мире, чем седаны, но в нашей стране соотношение продаж и ввоза все равно осталось традиционным в пользу седанов. При этом в практичности универсалов сомневаться не приходилось: объем багажного отделения составлял от 990 до 2125 л при сложенных задних сиденьях. Практичности добавляли различные «органайзерские» аксессуары вроде съемной решетки между салоном и багажником (ценно при перевозке домашних животных), обтекаемого багажника на крыше. Оснащение салона ничуть не уступало седанам.

В августе 1987 года был произведен рестайлинг модели «960», которая получила передок с положительным наклоном решетки радиатора и фарами увеличенной высоты. Были также изменены бамперы. Но более важным оказалась замена неразрезного заднего моста на независимый, на подрамнике и с тягами Панара. На нашем рынке часто можно встретить экземпляр с самостоятельно установленной задней независимой подвеской. Подделку можно установить только при тщательном осмотре индексов кузова и двигателя.

С июля 1988 года модель 740 оснащали 159-сильным 16-клапанным двигателем В234F и 4-ступенчатой механической КП с дополнительной повышающей ступенью (оведдрайвом), а также  двумя типами «автоматов».Кроме седана и универсала на той же платформе с марта 1985 по 1990 год выпускали двухдверную модель серии 780 с кузовом купе. Ее по кооперации собирали в Италии на кузовном заводе Bertone и комплектовали одной из двух V-образных «шестерок»: либо все той же прожорливой В280F, либо экономичным турбодизелем D24T. Позже появились и более экономичные бензиновые двигатели. Эта версия при всей просторности салона все же не отличалась особыми преимуществами перед седаном: вход-выход из салона с заднего ряда сидений был неудобен. Хотя сиденья были оснащены развитой боковой поддержкой, но были слишком жесткими, да и вентиляция салона оставляла желать лучшего.Выпуск «760-й» и «780-й» моделей был прекращен в 1990-м, но «740-ю» с модернизированными 2,3-литровыми двигателями В230F и B230FT (с турбонаддувом) выпускали до мая 1992 года.