 |
 |
 |
|
 |
|
 |
|
|
|||||||||
|
|
|
Mercedes-Benz E-Class / Mercedes-Benz E-Class T-Model / Mercedes-Benz CLK / Mercedes-Benz CLK Cabriolet
Хронология производства
* БВ - бензиновый, впрыск; БВТ - бензиновый, впрыск, турбонаддув; БВ2Т - бензиновый, впрыск, два турбонагнетателя; БВМК - бензиновый, впрыск, механический компрессор; БК - бензиновый, карбюратор; Д - дизель; ДНВ - дизель с непосредственным впрыском; ДТ - дизель, турбонаддув; ДНВТ - дизель с непосредственным впрыском, турбонаддув.
** В скобках - с автоматической КП
Среднеразмерные модели Mercedes-Benz всегда были одними из самых популярных в бизнес-классе (вторая группа сегмента E) благодаря передовой конструкции, высочайшему уровню комфорта, надежности и огромному ресурсу. Поэтому каждая смена поколений этой марки всегда вызывала у специалистов и публики живейший интерес, фактически олицетворяя собой ход технического прогресса в мировом автомобилестроении. Так было, например, с системой впрыска топлива, затем с безопасными кузовами с энергопоглощающими зонами в передней и задней частях кузова и жестким каркасом «жилой» части салона. Позже это была антиблокировочная система тормозов (ABS).
Неудивительно, что и к обновленному в 1995 году семейству E-Сlass (W210), пришедшему на смену прежней модели W124 отношение было самое внимательное. На этот раз Mercedes-Benz сменил стайлинг своей «золотой середины» весьма радикально, перейдя к «четырехглазой» оптике (на самом деле блок-фар по-прежнему всего два, но они разделены на два овальных оптических сегмента ближнего и дальнего света), что придало E-Сlass отличную узнаваемость. Впрочем, традиционным потребителям марки Mercedes-Benz - консервативным немецким таксистам, эта модель опять (как в свое время и ее предшественница W124) показалась слишком экстравагантной, и слишком сложной в ущерб надежности, а ее панель классических очертаний - выполненной из «дешевого» пластика. Но они оказались неправы, хотя все потребители действительно отметили, что отделочные материалы на W210 выглядят уже не столь «богато», как на W124. Зато динамичный стиль экстерьера передка вызвал у поклонников марки волну энтузиазма (позже этот стиль был фактически распространен на весь модельный ряд M-B). За столь удачное решение «210-й» простили даже несколько легковесное оформление задней части. Кстати, на просторном универсале с традиционной литерой Т в индексе, дебютировавшем в марте 1996 года задняя часть кузова выглядит весьма солидно. Кстати, багажник, как и положено «многоцелевому» полноразмерному седану, предназначенному и для службы в такси, у E-Сlass весьма емкий. То же можно сказать о универсале, ведь у него в багажник помещается дополнительное двухместное сиденье для подростков. Но на этой модели применяют заднюю пневмоподвеску, поддерживающую уровень кузова неизменным. Именно она - слабое место этой модели. Универсалов E-Сlass на нашем рынке заметно меньше и они дороже. Постепенно Mercedes-Benz распространил стайлинг E-Сlass на весь свой модельный ряд.
Салон E-Сlass, как и ранее на С-Сlass, сразу был предложен в исполнениях Classic, Elegance и Avantgarde. Существовало еще и упрощенное исполнение с легко моющейся обивкой для такси. Наиболее престижным у нас считался почему-то Avantgarde, соответственно он и стоит дороже, хотя уровень комплектации моделей Mercedes-Benz фактически определяется первым владельцем. Базовым считался Classic с тканевой обивкой сидений и минимумом деревянных накладок. Это исполнение отличала «низкая» консоль (без подлокотника) между передними сиденьями. Она была укомплектована самыми простыми колесными дисками и стеклами с зеленоватой тонировкой. Большая часть заказанных для России «комфортов» была для самой маломощной версии Е200 и потому оснащалась лишь кондиционером, аудиосистемой «среднего» класса и обогревом сидений. «Представительское» исполнение Elegance (начиная с Е230) отличалось кожаным салоном с планками из орехового дерева, хромированными вставками на бамперах и ручках, самозатемняющимся внутренним зеркалом и т.д. «Спортивное» исполнение Avantgarde щеголяло темной кожей, вставками из темного клена и по-спортивному синей тонировкой стекол вместо зеленой - у других версий. Внешне оно отличалось только иным оформлением решетки радиатора и колесных дисков. Клиренс был уменьшен на 20 мм.
Более дорогие версии (начиная с Е320), как правило, оснащались полным «фаршем» включая электрорегулировки сидений и рулевой колонки, передний и задний парктроники, пневмоподкачку передних и обогрев задних сидений, электрошторку на заднем стекле и проч. Про тюнинговые версии с индивидуально подобранной текстурой кожи и деревянных вставок можно и не говорить (впрочем, такие модели перепродаются редко). Поэтому основным признаком именно ввезенных моделей может стать «нетрадиционная» комплектация, например, Е200 с максимально оснащенным салоном Elegance или салон Avantgarde на мощных версиях, но без кондиционера.
В 1999 году Е-Сlass был подвергнут серьезной модернизации, в результате которой на нем были изменены более 1800 деталей. Внешне такую рестайлинговую модель можно отличить по сегментованным блок-фарам более сложной конструкции (как у новых моделей S и C-Сlass), несколько измененным задним фонарям и измененной решетке радиатора. Салон был серьезно переработан и получил в базовом оснащении полный электропакет, систему вентиляции с автоматическим включением системы рециркуляции. В оснащение вошли датчик дождя, парктроник и жидкокристаллический дисплей климатической системы. Тонировка стекол была заменена на синюю. Подвеску по-спортивному поджали. Хотя количество версий E-Сlass многообразно и в его гамме есть место и для относительно демократичных «бюджетных» версий с «четверками» на российском рынке эта модель зачастую встречается в весьма серьезно укомплектованных и, соответственно, дорогих вариантах: с шести- или восьмицилиндровыми двигателями кожано-деревянной отделкой салона, климатической установкой, автоматической КП и аудиосистемой класса Hi-Fi. И это не говоря уже о «заряженных» версиях AMG с форсированными V8 (5,0 и 5,5 л), «зажатой» подвеской, сверхнизкопрофильными шинами и аналогично доработанных вариантах от всех известных европейских тюнинговых фирм. Такие версии фактически ближе по своей практичности к суперкарам и составляют отдельный сегмент рынка. Впрочем, существует и целый подкласс «оптического тюнинга», когда автомобиль только внешне похож на тюнинговый за счет оснащения его соответствующей атрибутикой вроде спойлеров, антикрыльев и оригинальных увеличенных колесных дисков и низкопрофильных шин. Комфортабельность при езде на Е-Сlass осталась на «фирменном» уровне, а информативность руля заметно улучшена, что, впрочем, так и не подтянуло модель до звания «драйвер-кара», каковым по праву гордится его главный конкурент BMW 5-серии. Зато маневренность E-Сlass традиционно (из-за работы в такси) сохраняется на высоком уровне: радиус разворота всего 5,65 м. Огрехи слишком увлекшегося водителя на более поздних версиях корректирует противобуксовочная-противозаносная система ESP, а ранее была противозаносная система ASR. А вообще на скользкой дороге наиболее устойчивы полноприводные версии с трансмиссией 4Matic (только с двигателями V6), собиравшиеся на австрийском заводе Steyr-Puch. Сложная система распределяла крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 35:65, через «раздатку», закрепленную в торце основной КП, а блокировки межколесных и межосевого дифференциалов заменяла электронная система ETS, просто притормаживающая в нужный момент пробуксовывающее колесо (внутренне к траектории поворота). В результате такая система стоила дешевле. В эксплуатации, впрочем, 4Matic заметно дороже, расходует больше топлива, но это естественная плата за полный привод.
Пассивная безопасность E-Сlass W210 обеспечена полным комплектом фронтальных и боковых подушек безопасности. На более поздних версиях появилась противобуксовочная система ASR и автоматическая система помощи водителю при экстренном торможении Brake Assist. Выбор двигателей на W210 традиционно широк и включает разнообразные бензиновые и дизельные двигатели от «маломощных» 2- и 2,3-литровых «четверок» (Е200 и Е230), считающихся «бюджетными» до престижных могучих V8 (Е420 и Е430). Последние вообще выходят как бы за рамки своего класса и требуют от владельца соответствующих расходов на эксплуатацию и сервис (особенно при покупке подержанными, причем надо опасаться разорительных скрытых дефектов). «Золотой серединой» тем не менее считаются бензиновые «шестерки» Е240, Е280 и Е320 - вполне завидное сочетание мощности и приемистости с относительно умеренными расходами на эксплуатацию, причем «младшая» модель Е240 попадает в «налоговую тень», т.е. ввозные пошлины и прочие налоги на нее меньше, чем на более крупнолитражных собратьев, отчего происходит солидная экономия средств владельца. Все моторы Mercedes-Benz традиционно оснащены надежным цепным приводом ГРМ, а V-образные моторы после 1997 года получили двойную систему зажигания со свечами с пластиковым напылением. Однако за своевременной сменой масла в двигателе (рекомендуется через каждые 10 тыс. км), а также антифриза в системе охлаждения (раз в два года) владелец должен рачительно следить. Использовать рекомендуется только синтетическое масло и рекомендованный фирменный антифриз иначе гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, как и водяной насос, свой положенный ресурс 200 тыс. км не выходят. Учитывая, что под капотом E-Сlass сменились (в 1997 году) два поколения моторов, различий между теми же V-образной и рядной «шестерками» достаточно много, причем рядные моторы, по отзывам владельцев, были надежнее. После замены в 1997 году двигателей Е420 превратился в Е430, а тюнинговый Е50 AMG стал E55 AMG.
Менее популярны (и совершенно напрасно) турбодизели M-B, из которых предпочтительнее современный 2,7-литровый CDI с непосредственным впрыском, но на рынках чаще встречаются 2,9-литровые «пятерки» и 3-литровые «шестерки». Самой приемистой из них стала модернизированная в 1997 году турбодизельная версия Е300TD. Для дизелей Mercedes-Benz необходима регулярная (чаще регламентной, особенно перед началом зимнего сезона) смена фильтров и промывка топливной системы, что позволяет спасти от преждевременного износа дорогостоящий ТНВД (не подлежащий, кстати, ремонту). Турбодизели нельзя глушить сразу после остановки (надо дать поработать мотору примерно полминуты), так как иначе из строя быстро выходит турбонагнетатель. При соблюдении этих простых правил дизели получаются дешевле в эксплуатации, чем бензиновые модели.
Версии с «четверками» лучше всего выбирать с «неубиваемыми» 5-ступенчатыми механическими коробками передач, «шестерки» с автоматическими КП (ручные КП на них - нонсенс), а версии с V8 вообще комплектуют только «автоматами». Автоматические гидромеханические коробки передач Mercedes-Benz на редкость выносливы и долговечны, но требуют регулярного квалифицированного ухода.
«Глазастый» Mercedes W210 («ешка» ) одна из самых престижных и востребованных на отечественном рынке моделей бизнес-класса. Соответственно расходы на ее эксплуатацию и ремонт высокие, к тому же по угоняемости прочно занимает место среди «лидеров» - не помогают даже самые сложные системы сигнализации. Кроме того, велика вероятность приобрести автомобиль с криминальным прошлым, поэтому при покупке необходимо проверять все документы, ключи и WIN-коды на кузове особенно тщательно, в том числе и по электронной картотеке Интерпола. Надо также учитывать, что «дешевые» предложения «бюджетных» версий могут представлять собой перекрашенные такси с огромным перепробегом (счетчики пробега скручены буквально на всех машинах).
Автомобили, эксплуатировавшиеся в России, часто изначально не имели нормального обслуживания (в регламентные сроки и в регламентном объеме).
При этом расходы все же можно несколько уменьшить за счет использования «нефирменных», но качественных запчастей и обращения на неавторизованные сервисы (впрочем, здесь часто не со всеми «болячками» могут справиться).
Возможные проблемы
Двигатель:
Ресурс свечей на двигателях первого поколения (5-20 тыс. км), а свечных колпачков - 50-60 тыс. км.
Ресурс датчиков расхода воздуха в системе впрыска 100-140 тыс. км.
Трещины на шкиве привода генератора, вентилятора и рулевого усилителя (модели E320 до 1996 г.).
Ресурс цепи привода ГРМ у дизеля составляет 150 тыс. км.
Повышенный износ привода распредвалов (4-клапанные головки у дизелей OM604, ОМ605 и ОМ606).
Течь масла через прокладку головки блока на двигателях М104 (120-140 тыс. км).
Большой расход масла (1 л/100 км) новыми двигателями М112 и М113.
Выход из строя передних гидроопор на двигателе М119.
Ненадежные пластмассовые быстроразъемные штуцера топливных магистралей (дизели) ТНВД Lucas очень чувствителен к подсосу топлива в магистрали.
Дорогая (более $2 тыс.) система впрыска PMS двигателя M111 чрезвычайно чувствительна к воздействию воды и соли (покупки машины с такой системой впрыска надо избегать).
Нестабильность работы форсунок на двигателях второго поколения М112 и М113.
Выход из строя турбины нагнетателя турбодизеля из-за слишком быстрого выключения мотора в жару, что вызывает «тепловой удар» (120-150 тыс. км).
Из-за загрязнения системы охлаждения может выйти из строя водяной насос (перегрев).
Обслуживание «заряженных» версий AMG обходится в два раза дороже, чем базовых версий с «шестерками».
Дефекты генераторов (дизели).
Необходима регулярная замена фильтров (через 10 тыс. км) на дизельных версиях, иначе возможно повреждение двигателя.
Трансмиссия:
Износ гидротрансформатора автоматической КП (более 100 тыс.). При замене масла в АКП надо менять и фильтр.
Необслуживаемые «автоматы» (черная заглушка масляного щупа) при возникновении проблем с фрикционами требуют замены масла (исключительно «Декстрон-3»).
Дорогой ремкомплект для новых «необслуживаемых» АКП.
Отказы электронного управления АКП новых образцов.
Износ эластичных муфт карданного вала (120-150 тыс. км).
Износ сальников заднего моста (120-150 тыс. км)
Ходовая часть:
Ранний износ верхних рычагов подвески (50 тыс. км) наступает только при «экстремальной» езде.
Потекшая рулевая рейка стоит очень дорого (200 тыс. км). Выход из строя передних амортизаторов на моделях с двигателем М119.
Течь дорогостоящего гидравлического блока электронных систем тормозов (ABS, ASR или ESP) требует его замены.
«Исправление осанки» тюнинговых версий требует специального комплекта проставок под пружины, жестких пружин и длинноходных амортизаторов.
Электрооборудование:
Быстро разряжается аккумулятор на дорогих версиях с опционными электропотребителями.
Выгорает стартерная клемма аккумулятора.
Пропадает контакт в задних фонарях.
От грязи выходят из строя вентиляторы системы охлаждения и проводка передних противотуманных фар.
Дефекты кондиционера (преимущественно потеря хладагента из-за простоя кондиционера в зимний период, но возможен и «перезаряд» фреоном).
Выход из строя блокиратора противоугонной системы.
Сгнивает разъем датчика датчика ABS Brake Assist (до 07.1997 г.).
Плохое соединение боковой подушки с газогенератором (07.1998-08.1999 гг.).
Сбои в работе системы рециркуляции газов (из-за неполадок управляющей электроники).
Кузов:
Следы коррозии на кузове означают, что автомобиль был неквалифицированно восстановлен после аварии (часто ввезенные в страну экземпляры, вполне приличные во всех прочих смыслах).
При покупке надо тщательно проверять кузов на предмет неравномерности зазоров свидетельствующих о восстановлении кузова после аварии.
Заклинивание верхнего люка (из-за отсутствия обслуживания механизма привода) оборачивается серьезными расходами на ремонт. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Copyright © 2009 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
